Dobrý den,
mám dotaz ohledně vozu Saab 9-5 s dvoulitrovým motorem opatřeným turbodmychadlem. Rád bych věděl, jeliko se mi tento vůz velmi líbí a vozy Saab vůbec se mi vdy líbily, jak je to u tohoto modelu s poruchovostí, sehnatelností náhradních dílů (slyel jsem, e druhovýroba u těchto aut je velmi omezena) a případně spotřebou.
Mnohokrát vám předem děkuji a jsem s pozdravem.
Tomá
Saab 9-5 je dodnes vlakovou lodí védské automobilky. Představen byl u v roce 1997, ve kterém nahradil bývalou vlajkovou loď, model 9000, který byl ve dvou generacích vyráběn na dnení dobu neuvěřitelných 13 let. Za tu dobu si model 9000 vyslouil obrovské renomé za svoji prvotřídní pasivní bezpečnost, famózní komfort interiéru, skvělé, výkonné, pruné a nadmíru spolehlivé přeplňované čtyřválce a hlavně také za celkově vyzrálou konstrukci, která se s léty ukázala rovně velice spolehlivá a odolná. Dodnes je moné Saab 9000 povaovat za moderní automobil. Tolik byl nadčasový.
Saab 9-5, který jej nahradil ji při svém vývoji těil z tehdy vznikající spolupráce této prestiní védské firmy s mamutím koncernem GM, reprezentovaným v Evropě společností Opel. Nechoďme okolo horké kae a rovnou na začátek si řekněme, e toto spojení, jakkoliv ekonomicky prospěné, saabu spíe ublíilo.
Konstrukčně je 9-5, ač se to na první pohled vůbec nezdá, spřízněná s Opelem Vectra B, který ji dnes není v nabídce a spatřil světlo světa v roce 1995. To prozradí řeení podvozku, který se vectře B a nápadně podobá. Nebyl by to ovem saab, kdyby vcelku moderní opelovo řeení zvlá nedoladil a neupravil k obrazu svému. Tak třeba přední náprava, charakteristická mohutným pomocným rámem, který dokáe opravdu účinně izolovat hluk od odvalujících se kol, má spodní ramena na pohled shodná s vetrou. Jejich uloení ovem prola důkladnou cizelací, a proto třeba zadní pouzdro ramene není klasické gumové, ale kapalinové, které lépe potlačuje vibrace předního kola. Přední gumové lůko se zase vyznačuje nesouměrnou tuhostí, která je v příčném směru o něco větí ne v podélném, co přispívá přesnějímu vedení kola, při působení boční síly, tudí při jízdě v zatáčce. Za pozornost stojí také ocelové spodní čepy ramen.
Podobně zadní náprava se dvěma nad sebou umístěnými příčnými rameny doplněné o podélnou suvnou vzpěru vyuívá té nápravnice a pro saaba představovala v době vzniku doslova revoluci, kdy nahradila tradiční lehkou jednoduchou tuhou nápravu předchůdce. I zde ramena vak prola úpravami, zejména kvůli zvětení rozchodu kol a sníení těitě 9-5 oproti výchozí vectře.
Co u 9-5 velmi potěilo zejména tradiční příznivce, byl návrat spínací skříňky mezi sedadla, přičem klíček z ní lze vyjmout v případě manuální převodovky pouze při zařazené zpátečce, v případě samočinné převodovky s voličem v poloze P.
Při svém uvedení na trh ctila 9-5 tradici, nebo se pod její kapotou nacházela trojice motorů a vechny byly přeplňovány výfukovým turbodmychadlem. Dva mení, čtyřválce série B, byly převzaty z předchozího modelu, avak podrobeny rozsáhlému dalímu vývoji, jeho cílem bylo zejména sníení hmotnosti nejen motorů samotných, ale i jejich jednotlivých komponentů. Příkladem za vechny můe být třeba blok motoru, který dostal tenčí stěny. Setrvačné hmoty pomohly sníit kratí písty, tenčí dříky ventilů, jejich průměr se klesl ze 7 mm na 5 mm. Tenčí jsou také oba vyvaovací hřídele, dávající čtyřválcům hebkost řadového estiválce. Co zůstalo, jsou rozvody poháněny odolným válečkovým řetězem, přímé kartografické saabovo zapalování SDI (Saab Direct Ignition), či vodou chlazené turbodmychadlo.
Na vrcholu motorového řetězce stál od začátku rovně přeplňovaný vidlicový estiválec, převzatý takté z předchůdce, je vak není dílem saabu, ale opelu a najdete jej, samozřejmě v nepřeplňované formě a podélně uloený také v Opelu Omega B. Ten vak má na rozdíl od čtyřválců rozvody poháněny ozubeným řemenem, jeho chod je určován trojicí kladek.
TIP: PORADNA: Problematické motory Saab
Který zvolit?
Sice o něm soudě dle dotazu neuvaujete, ale i tak vám jej pro jistotu raději vymluvím. Ano řeč je o estiválci, jeho sloité rozvody jsou opravdu choulostivé a rádi a často praskají. Třeba opel udává výměnu této součásti po těko akceptovatelných 60 000 km a asi ví proč.
Zaměřme se tedy raději na ty čtyřválce, které jsou jistě lepí volbou. Pokud vak od nich čekáte bezporuchový provoz na desítky tisíc kilometrů, tak jak to uměli u předchůdce, asi Vás zklamu. Oba motory toti mají netradičně řadu opravdu drahých a váných problémů. Tím největím a nejvíce diskutovaným, je mazání. Praxe toti ukázala, e i intervaly výměny oleje kadých 10 000 km jsou u těchto motorů příli dlouhé. Řada expertů tak doporučuje zkrátit je na drastických 7500 km. V opačném případě dochází k rychlé degradaci a znečitění oleje, který následně způsobuje ucpání systému odvětrávání klikové skříně (separátor oleje). Následkem toho vzniká nadměrný tlak oleje v klikové skříni a naopak nedostatečný v horní části (v hlavě). Nadměrný tlak ve spodní části způsobí to, e olej začne unikat nejčastěji kolem těsnění pod hlavou. Nízký tlak oleje v horní části motoru má za následek selhávání hydraulického napínáku řetězu, co prozradí jeho zvýený hluk. V takovém případě je dobré řetěz vyměnit, jeliko ten se můe v extrémním případě dokonce roztrhnout a co se stane následně jistě víte Vinou sníené cirkulace oleje dochází také k přehřívání motoru, zvlátě kdy samotné turbodmychadlo produkuje nemálo odpadního tepla. Kdy se k tomu přidá občas zablokovaný termostat, tak to často nevydrí těsnění pod hlavou. Přepalování oleje a jeho nízký tlak znamená také tvorbu karbonových úsad, co jednak neprospívá rozvodovému mechanismu jako takovému, ale hlavně loisku turbodmychadla, které se vydře a začne propoutět olej do sání.
Bohuel problémy s mazáním nejsou jedinými rébusy jinak skvělého auta. Zlobí zde také známá kazeta přímého zapalování SDI, se kterou byly problémy ji na předchůdci. Jednoho dne prostě některá z cívek vypoví slubu. To poznáte jednak podle nepravidelného chodu motoru (jde na méně válců), a jednak také podle váhavých reakcí na přidání plynu a kubání při akceleraci. Selhání kazety s cívkami přichází téměř vdy zcela náhle a bez varování, a tak někteří s sebou vozí na cestách kazetu náhradní, která vak není nijak levná. Pamatuji se, e před lety stávala kolem 10 000 Kč. Ve srovnání s výe uvedenými působí selhávající displej palubního a informačního přístroje (SID) jako téměř banality a osobně se domnívám, e je to dědictví vectry, které se to děje ve velké míře také.
Při jízdě doporučuji vyzkouet také manuální převodovku, je trpí obtínějím řazením pátého stupně a zpátečky. Naopak samočinné převodovky fungují překvapivě vcelku dobře. Podvozek 9-5 vyniká nízkou ivotností loisek předních kol, zadních tlumičů a rovně velkou citlivostí na kvalitu pneumatik a jejich vyváení. Koupíte-li nevhodné, jistě se dočkáte různých vibrací a hluku od přední nápravy. Osobně bych upřednostňoval Pirelli P6000, které jsou drahé, ale 9-5 by na nich měla fungovat.
V roce 2005 prodělala 9-5 rozsáhlejí modernizaci, v rámci ní se jistě větina těchto nemalých nedostatků vychytala. Přesto 9-5 mnoho svých příznivců spíe zklamala. Její příběh ukazuje, jak můe renomovaný výrobce po svém spojení s konfekční a kvalitativně spíe podprůměrnou značkou s americkým původem, rychle přijít o své dlouho budované renomé. Přesto Vám 9-5 nerozmlouvám, jeliko je to jízdně a dynamicky naprosto fantastické auto.
Útěchou Vám můe být také fakt, e vznětové motory, které 9-5 dostala později, jsou po stránce spolehlivosti snad jetě horí a taková 3,0 TiD z hliníkovým blokem a válci z NIKASILU (poprvé pouito u vznětového motoru pozn. autora) pocházející od japonského Isuzu, by vydala na samostatný článek.
: html_entity_decode(): charset `cp1250' not supported, assuming utf-8 in /home/ebm/www/tipcars6/jsonld.php on line 42