Působivé kupé ÚVMV 1100 GT vzniklo před 55 lety. Mělo speciální pedál na světla

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se inženýři v československém automobilovém průmyslu činili a připravovali jeden projekt zajímavého automobilu za druhým. Kupé 1100 GT je tak trošku výjimečnou záležitostí, protože nevzniklo v žádné existující československé automobilce, ale ve výzkumném ústavu. Přesto jak při premiéře v Praze, tak i během následujícího jarního autosalonu v Ženevě vzbudilo velkou pozornost. Když máte možnost si vůz ÚVMV 1100 GT prohlédnout zblízka, musíte uznat, že to byl na svoji dobu samého počátku sedmdesátých let skutečně pohledný automobil. Líbivá je třeba nizoučká příď s kulatými světlomety, které ovšem byly pouze přídavné. Ty hlavní se vyklápěly z přední kapoty.

Jak uvádí novinář Jindřich Lasík, světlomety se do pracovní polohy dostávaly díky pružinám, které se odjišťovaly na spínači světelné houkačky. Pokud je řidič chtěl zasunout zpět, musel sešlápnout speciální pedál u podběhu levého kola.

I na tyto světlomety se v detailu můžete podívat v naší fotogalerii

První práce na budoucím voze začaly v Ústavu pro výzkum motorových vozidel díky zájmu nadšenců již někdy v roce 1966. Od samého počátku se prý ale mělo jednat o auto, které by se minimálně v malé sérii vyrábělo a nabízelo československým motoristům. Současně měl ale sloužit jako jakási pojízdná laboratoř pro ověřování aerodynamických řešení i různých prototypových dílů.

I proto se v maximální míře měly použít tuzemské díly, i když některé by se přece jen musely dovézt z tehdejší kapitalistícké ciziny. Například přístrojové ukazatele.

Ovšem třeba zadní náprava se šikmou osou kývání s trojúhelníkovými rameny byla vlastním dílem našich techniků, stejně jako na tehdejší dobu ještě velmi výjimečné výjimečné řízení s možností výškového i podélného nastavení sloupku volantu.

Skelet karosérie pocházel z vozu Škoda 1000, ovšem rozvor byl zkrácený. Původně to mělo být jen o deset centimetrů a díky tomu by bylo možné umístit pohonný agregát před zadní nápravu. Nakonec ale zvítězil návrh na zkrácení rozvoru jen na hodnotu 2200 milimetrů, což znamenalo namontování motoru za zadní nápravu. Bylo to konstrukčně i výrobně jednodušší řešení. Motor byl spojený se čtyřrychlostní manuální převodovkou. Točivý moment se přenášel na zadní kola. O jejich zpomalování se pak staraly kotoučové brzdy.



Zvažovaným motorem byla sportovní verze zážehového čtyřválce ze Škoda 110 se dvěma karburátory.  Při 5750 otáčkách za minutu poskytoval nejvyšší výkon 75 koňských sil. I to díky nízké hmotnosti 843 kilo umožňovalo dosažení solidní maximální rychlosti 175 kilometrů v hodině a zrychlení 13,7 sekundy z nuly na sto kilometrů v hodině.

Laminátové povrchové díly byly připevněny na samonosnou ocelovou karosérii. Pod přední kapotou se nacházel prostor pro rezervu, chladič, nářadí a rovněž šestačtyřicetilitrová palivová nádrž. Malý zavazadlový prostor byl umístěn za sedačkami pod výklopnou zadní partií vozu. Autorem tvarů byl Milan Strejček, který původně designérem vůbec nebyl. Prý si ale s oblibou kreslil a tak ho kolegové požádali. Byl to nepochybně dobrý nápad.

Auto na délku měřilo 3880 milimetrů, široké bylo 1505 a vysoké jen 1125 milimetrů. Výkresová dokumentace byla dokončena v roce 1968 a poprvé na veřejnosti se vůz představil na pražském výstavišti v Holešovicích na přelomu června a července roku 1970. Podruhé si chvíle slávy prožil na jarním evropském autosalonu v Ženevě v roce 1971.

O výrobu projevili zájem například v Autodružstvu Praha nebo ve Svazarmu Odry, ale potřebné požehnání od zodpovědných funkcionářů nikdy nedostali. Oficiálně tak existoval jeden jediný exemplář. Ovšem z přípravených dílů ve výzkumném ústavu se nakonec sestavilo dalších šest až osm vozidel, které jsou dnes ve vlastnictví sběratelů.