Ne vždy se zadaří. Těmto ojetým škodovkám se raději vyhněte

Auta české značky Škoda na tuzemských silnicích dominují. A škodovka vládne nejen v prodeji nových aut, ale o její vozy je největší zájem i mezi ojetinami. Mladoboleslavská automobilka má v tomto směru velmi dobrou pověst, přesto i v její novodobé historii se odehrálo pár přešlapů. Většina těchto přešlapů, ze kterých jsou dnes velmi rizikové ojetiny schopné připravit vám nehezké servisní náklady, úzce souvisí s přešlapy mateřského Volkswagenu. Obecně lze potvrdit, že co se sype u Volkswagenu, sype se i ve Škodě. Na druhou stranu vždycky existuje spolehlivější a mnohdy i lepší alternativa k dané kombinaci modelu a motorizace.

O co jde: Začneme rovnou autem, u kterého může být nastalý průšvih (a nastane docela určitě) snad nejdražší. Jedničkový Superb s naftovým šestiválcem 2.5 TDI slibuje spoustu komfortu, kultivovanosti a výborné dynamiky. Navíc s rozumnou spotřebou. Jenže to vše je zároveň vykoupeno mizernou spolehlivostí. Obecně je šestiválec 2.5 TDI v osobních autech koncernu Volkswagen považován za problematický motor.



Co je špatně: Největší problém spočívá v prodloužených intervalech výměn oleje, které minimálně první majitelé dodržovali. Motor se tak postupně začne zadírat a tento problém se nejprve objeví u vaček. Jen jejich výměna vyjde na balík, ale většinou se po rozebrání objeví i další problémy, takže na celkovou generálku si připravte kolem 50 tisíc. A to jsem ještě nezačal o závadách vstřikování nebo o převodovkách, kterým dává motor pořádně zabrat.

Co místo toho: Když šestiválcového Superba, tak jedině na benzín. Atmosférický motor o objemu 2,8 litru je kultivovaný, dobře jede a jediné, s čím se budete muset smířit, je vyšší spotřeba benzínu a přirozená spotřeba oleje. Jinak se jedná o bytelný motor na dlouhé časy.

O co jde: Sportovně laděná Octavia RS nabízí šikovný způsob, jak kombinovat rychlost s vysokou užitnou hodnotou. Většina lidí sáhne po naftové verzi, která sice není tak charakterní jako ta benzínová, ale jezdí s nižší spotřebou. A tou se majitelé Octavií obecně docela rádi chlubí... Pozor však na strašáka v podobě šestnáctiventilového dvoulitru se vstřikovacím systémem Piezo-Pumpe-Düse.



Co je špatně: Jedním problémem jsou samotné vstřiky, které často odchází a stojí velké peníze. Dále jsou problematické filtry pevných částic, ale také dvouhmotové setrvačníky, jejichž opotřebení lze poznat podle dobře známého zvuku „helikoptéry“. Šestnáct ventilů navíc znamenalo i strukturálně oslabenou hlavu motoru, náchylnou na praskání.

Co místo toho: Co se týče dvojkové Octavie RS před faceliftem, jedinou rozumnou volbou je benzínová varianta, která je vybavena výkonnějším motorem 2.0 TFSI se stále rozumnou spotřebou a dobrou spolehlivostí. Případně se vyplatí připlatit za auto po faceliftu, kde už naftová varianta dostala motor se vstřikováním common rail.



O co jde: Ještě než koncern Volkswagen přešel na přeplňované downsizované motory, přišly benzínové motory FSI s přímým vstřikováním. A jak už to bývá, jejich první generace trpěla dětskými nemocemi. Bez problému se neobešel slabší motor 1.6 FSI, ale ani výkonnější 2.0 FSI.



Co je špatně: Problémem je hlavně náchylnost motoru na palivo. Pokud předchozí majitelé tankovali výhradně vysokooktanový Natural 98, mělo by být vše v relativním pořádku, nicméně mnoho aut jezdilo na Natural 95, který způsoboval větší míru zakarbonování a u raných aut dokonce podpalování ventilů. Teprve softwarová úprava umožnila jezdit výhradně na Natural 95, ale zde se zase projevila vyšší spotřeba a nižší výkon. Problémem verzí s pohonem všech kol je potom NOx katalyzátor, jehož opravy mohou vyjít na spoustu peněz.  

Co místo toho: Chcete-li vyšší výkon, je lepší dvojkovou Octavii z prvních let výroby pořizovat se staršími přeplňovanými agregáty. Dobrou službu odvede prověřený motor 1.8 TSI a nebo si udělejte radost a kupte si benzínové RS, zmiňované výše.

O co jde: Tříválec si za mnohá léta vysloužil posměšné interpretace zkratky HTP - třeba „Honem To Prodej“ nebo ještě horší... Slýcháme je dnes a denně, přesto je však jedničková Fabia s tříválcem žádaná pro svou velmi nízkou cenu.



Co je špatně: Stručně a jednoduše, tříválec je ve většině případů utahaný a i když utahaný není, žere po dálnici na svůj objem pozoruhodně mnoho benzínu. Motor je stavěn na použití ve městě a v jeho blízkosti, kde slouží řekněme uspokojivě. Především auta ve firmách ale dostávala za uši, což se projevuje podpálenými ventily, vytahanými rozvodovými řetězy a selhávajícími katalyzátory, které mimochodem stojí právě za vysokou spotřebou na dálnici. Při vyšší zátěži je totiž katalyzátor ochlazován bohatší směsí motoru.

Co místo toho: U jedničkové Fabie je volba velmi jednoduchá. Sáhněte po benzínovém čtyřválci 1.4 MPI, případně po výkonnější jednotce 1.4 16V. Sice zaplatíte o něco víc peněz, ale na servisních nákladech a provozu se vám počáteční investice brzy vrátí.



O co jde: Jízdně je čtyřválec 1.2 TSI důkazem, že i malý motor umí být docela dravý a také úsporný. Bohužel jeho první „šarže“ se velmi rychle staly legendárními pro svou problematičnost s poddimenzovanými rozvody.



Co je špatně: Špatně je v tomto případě jednoznačně řetěz, který si svou „robustností“ nezadá s řetězem z bicyklu. Malý motor tento řetěz velmi rychle vytahal, což skončilo až prasknutím a tedy zničením motoru. Katastrofu lze výrazně urychlit hlavně podtáčením motoru, kterého se řidiči dopouští, pokud poslouchají rádce řazení na přístrojové desce. Řetězu neprospívá ani stání v kopci, kdy je auto zajištěno jen zařazenou rychlostí.

Co místo toho: Klidně zase 1.2 TSI, ovšem z pozdější éry výroby. Už v polovině roku 2011 totiž došlo k obměně a do motoru byl instalován silnější řetěz, který se nevytahává. Problém je, že do starších motorů nelze silnější řetěz jednoduše nainstalovat kvůli souvisejícím konstrukčním změnám. Musíte zkrátka sáhnout po autě s novějším agregátem.