Škoda Rapid 1.2 MPI: Snaživá užovka

Tests
Michal Borský | 20.05.2013
dalších 42 fotek
foto: Michal Borský
Se zralým odstupem vám přinášíme test vozu, který v posledním roce nemohl chybět na titulcích žádného z respektovaných auto periodik. Jak si s rodinným „low-costem“ poradila základní motorizace?

Životní cyklus tuzemského strojírenského gigantu se právě nachází ve stadiu produktové smršti, která nabývá závratných rozměrů. Novinka stíhá novinku, a tak trochu stranou zájmu přitom neprávem zůstává auto, které bylo hlavním trhákem loňského roku - Rapid. Češi se v autě s tradičně recyklovaným názvem měli dočkat symbolické náhrady za někdejší felicie nebo třeba „jedničkové“ oktávky. Silným impulzem byl nepochybně také úspěch konkurenčních „sociálních“ modelů, jako Renault Fluence nebo celé výrobní škály firmy Dacia. Rok se s rokem sešel a škodovce přibyla tuhá konkurence v podobě francouzských bratří Peugeot 301/Citroën Elyseé či faceliftovaného Fluence. Cenovka tuzemského vozu je ale i přes jisté korekce nadále hodně sebevědomá a na našich silnicích je to znát nebo tam spíš Rapid moc znát není – tedy určitě ne tolik, jak by si v Mladé Boleslavi představovali. Má šanci obstát i se základní motorizací?

Asi jen patologicky zevrubné rozbory nové Octavie (která vás mimochodem taky brzy čeká) předčí změť prvních i posledních dojmů z nesčetných setkání s Rapidem. Světe, div se, ale první osobní kontakt s tímhle zvláštním automobilním druhem byl mnohem přívětivější, než jsem si z fotek a všudypřítomných reklam dovedl představit. Tahle škodovka – Kabaňovka působí sympaticky střídmě a skutečně velmi zdárně evokuje patřičně lidový dojem. Dobrou náladu jsem měl ze sytě červeného laku Corrida red, tedy kdysi nejoblíbenějšího odstínu, který se dnes pomalu stává ohroženým druhem. Nechápu proč, v tomhle případě i z lidovky udělal „něco víc“. Druhým notoricky známým poznatkem je skutečně nápadně úzká karoserie, která se těsný prostor uvnitř snaží našponovat víceméně kolmými bočními stěnami. V kontrastu s touto charakteristikou naopak vyniká harmonický boční profil s dlouhým rozvorem. Z levných detailů si soudruzi mohli odpustit snad jen tu hybridní anténu kombinující klasický prut s „ploutví“, jak jsme to zkraje vídali u aktuálního Superbu.

Stejně jako všichni ostatní jsem toho dopředu slyšel spoustu také o interiéru Rapidu, jedna věc mě však přesto zaskočila víc, než jsem čekal. Kabina je vzhledem k podvědomým očekáváním odvozeným od proporcí zevnějšku až komicky úzká. Že bychom se se spolujezdkyní dotýkali při jízdě lokty, se mi naposledy stalo nejspíš v Suzuki Alto. Odtud i název článku, který ostatně není ve škodovácké mytologii neznámý – stejně byly zvány i „před-emkové“ typy řady 105/120 do roku 1984. Ale zpět do Rapida. Když se sžijete s jeho vrozenou disproporcí, těžko lze v interiéru hledat něco, co by zákazníka auta v dané cenové hladině mohlo urazit. Naopak mi přišlo, že výrobce některé levné detaily použil spíše nuceně, aby vůz skutečně dostál svojí lidové premisy – využití některých komponentů z Fabie by určitě dráž nepřišlo. Mluvím o zvláště nevábném plastu tvořícím dveřní výplň nebo naopak o místech, kde překrytí plechu zcela chybí. Dalším problémem je, že zmíněné umělé hmoty jsou i na exponovaných místech velmi křehké a snadno se odírají. Vůbec špatné nejsou nečekaně měkké sedačky, které jdou navíc seřídit i příjemně nízko k podlaze. Architektura přístrojovky je klasickým výtvorem z Mladé Boleslavi, kdy se snoubí tradiční střídmost s několika osvěženími, která se prolínají všemi nastupujícími modely v čele s Octavií. Netradiční je jen ten tvrdý materiál. Moc osvěžující mi však nepřišla nemožnost ovládat zadní okna z místa řidiče – tomu se říká šetření na nesprávném místě. Kdo si připlatí za navigaci Amundsen+, by určitě ocenil rychlejší reakce, ale v kontextu celého auta je to jen nepříjemný detail. To je nicméně k ergonomickým prohřeškům asi tak vše, jinak je to ten starý známý koncernový pokojíček. Když se tedy smíříme s tím, že Rapid je čtyřmístné auto, můžeme se bavit o tom, že co se týče jiných prostorových proporcí, nemá tahle škodovka sobě rovného. Platí to hlavně o podélné dispozici interiéru, kdy si se svými 190 cm v klidu sednu sám za sebe a žádný problém (kromě laciné potahové látky stropu) jsem neshledal ani v nadhlavníku. Trumfové eso na české zákazníky představuje nekonečný zavazadelník. Když pominu snadný přístup pátými dveřmi, je k mání podlouhlých 550 litrů v pravidelném provedení. Příjemnou vychytávkou je oboustranný koberec –z jedné strany guma, z druhé látka. Nepočítejte naopak s rovnou podlahou při sklopení zadních opěradel nebo se standardní rezervou pod kufrem.

(+) spoustu místa na délku a v kufru

(+) kvalitní zpracování

(-) některé levné detaily

(-) málo místa na šířku

Vžili jsme se do role českého „koleno-vrtače“ a pro pohon testované škodovky poručili to nejlevnější, co je k mání – mýty a legendami obestřený tříválec 1.2 MPI (alias HTP) o výkonu navýšeném na 55 kW. Přeplňovaná dvanáctistovka TSI je přitom jen o 10.000 Kč dražší, přesto si umím představit, že i základní motorizace bude tvořit znatelné procento prodejů. Ale abychom nebyli jen jízliví: škodovka investovala nemalé prostředky do zkulturnění projevu tohoto vysmívaného agregátu stejně jako ke zvýšení jeho životnosti. Tříválec tak má kupříkladu modifikovaný rozvodový řetěz nebo odlehčený klikový hřídel. Elektronika se nyní stará o plynulejší náběh točivého momentu, klidnější reakce na prudké sešlápnutí a ubrání plynu nebo držení stejných otáček neutrálu při zapínání elektrospotřebičů (840 ot/min, se zapnutou klimatizací 940 ot/min). Buď jak buď, po otočení klíčku v zapalování byste se mohli ušvihat kouzelným proutkem, ale to, že se v motorovém prostoru točí maličký tříválec, poznáte podle zvuku snad i po osmém pivu. To není pobídka k řízení v opilosti, to je prostě fakt. Když však pominu nezaměnitelnou akustiku, která svým typickým zvukem vysavače Eta graduje po překročení 3 000 otáček, je tu přívětivě ovladatelná pohonná jednotka, která nenáročným řidičům poskytne dostatečnou dynamiku. Koneckonců, 55 kW měl nejlepší motor pro felicii a jaké to bylo brko! Pravda, kilogramů bylo o poznání méně… Kdo si však půjde koupit Rapida s touto motorizací, bude dopředu vědět, do čeho jde, a tak výtky k nevalné pružnosti berte s rezervou. Konkurence s podobnými motory na tom ostatně není o nic lépe, spíš naopak. S „empéíčkem“ každopádně není sebemenší problém ve městě nebo při pozvolné plavbě okreskou, citelně začíná ztrácet až v dálničních rychlostech nebo při obsazení více než dvěma osobami. Obstojnou dynamiku v tempu do stovky zdatně podporuje i vzorně řaditelný pětikvalt, který pracuje s poměrně krátkými převody – včetně pětky. Motor je zapotřebí udržovat neustále v tempu, takže ani u velmi klidného šoféra - seniora se nemůžeme podivovat vcelku běžnému vytočení nad 4 000 otáček – jde to naštěstí velmi snadno. Tomu, jak motor zrovna mučíte, je poplatná spotřeba, která uměla oscilovat mezi pěti a dvanácti litry, dlouhodobý průměr se ustálil na hodnotě 6,9 l, což považuji za přiměřené číslo.

(+) dostatečná dynamika pro klidnou jízdu v mezích zákona

(+) zkultivovování projevu tříválce

(-) jen omezené schopnosti na dálnici a při snaze o rychlejší přesun

(-) charakter tříválce

Levné auto vybavené základní motorizací rozhodně není kombinací, která by vášnivého řidiče rozohňovala k tomu natáhnout si na sobotu ráno budík na pátou a za kuropění vyrazit na oblíbenou klikatou okresku. Ani já jsem takové nutkání neměl a moje dojmy s jízdou v Rapidu se tak odvíjí víceméně z „normálních“ silničních podmínek. Základní nastavení auta je logicky směřováno k co možná nejpřívětivějšímu bezpečnému ovládání v pohodových rychlostech, zkrátka abyste snadno zaparkovali před supermarketem, nemuseli se nadměrně soustředit na řazení a po dálnici v pohodě svištěli i stotřicítkou bez nutných korekcí. V praxi to znamená lehounké řízení s rozšafným převodem nebo dokonale vyladěnou spojku. Jedna věc vám ale na pohodě nepřidá, a to dosti podstatným způsobem – odpružení. Na to, že jsme jezdili na vysokých patnáctipalcových kolech, nebylo jezdění městskými ulicemi poznamenanými tuhou zimou ničím příjemným a podvozek nám co chvíli dával na srozuměnou, že na Citroën BX ale ani na obyčejnou „fabku“ si dnes opravdu hrát nebudeme. Na denním pořádku byly tvrdé rázy od kol i při přejezdu drobnějších hrbolků. Právě v téhle nedokonalosti spatřuji hlavní nevýhodu Rapidu oproti francouzské konkurenci s velkorysými zdvihy pérování – myslím, že český chalupář by mnohem víc ocenil trochu pohodlí, odolnost při losím testu mu může být ukradená. Je fakt, že v zatáčkách se Rapid naklání jen miniaturně a na dobrém asfaltu sedí jako přišitý. Běda ovšem, když se na živičném povrchu vyskytne pár krátkých vlnek. Při ostrém tempu nemá toporná zadní náprava šanci takovou divočinu ustát a o slovo se velmi záhy vehementně přihlásí ESP. Podstatné je, že na výbornou fungují brzdy, které jsou zejména v případě testované motorizace naprosto neutahatelné.

(+) snadné ovládání

(+) jistá jízda po dobré silnici

(-) nepohodlné odpružení

(-) nervozita na nerovnostech

Malá rodinná škodovka je povedené auto, které až na pár detailů beze zbytku naplňuje představu o slušné hudební produkci za slušné peníze. Říkám slušné, to ale není to samé, co malé. A kde že je ta přidaná hodnota oproti konkurentům? Netroufám si to úplně jednoznačně říct. Rapid si každopádně i přes některé záměrně levné úlitby zachovává vysoký kvalitativní standard značky a jako celek působí na výsost solidním dojmem. Vedle nadčasového designu potěší velikým zavazadelníkem i spoustou prostoru v podélném směru. Napříč už je to slabší, ale není to věc, která by využití auta nějak výrazněji limitovala – v pěti lidech dnes jezdí opravdu málokdo. Nic moc nového nepřináší základní pohonná jednotka, a tak bych se velmi přimlouval za desetitisícovou investici do diametrálně příjemnějšího motoru 1.2 TSI. Menším zklamáním bylo prkenné pérování, které pohodu na palubě zrovna dvakrát nevylepšuje.
Rating
Brzdy
1
Design
2
Dílenské zpracování
1
Dynamika motoru
3
Jízdní komfort
3
Ovladatelnost
2
Prostornost
2
Pružnost motoru
3
Řazení
1
Řízení
2
Sedadla
2
Spotřeba
2
Výhled z vozu
2
Zavazadelník
1
Celkové hodnocení - průměr:
1.93
* Rating according to points from 1 to 5, where 1 is the worst and 5 the best result
Technical specification
Karoserie
Typ
Samonsná pětidveřová
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)
4483
Šířka (mm)
1706
Výška (mm)
1461
Rozvor (mm)
2602
Provozní hmotnost (kg)
1135
Maximální hmotnost (kg)
1595
Počet míst (os.)
5
Minimální poloměr otáčení (m)
10,9
Objem zavazadlového prostoru (l)
550
Motor
Typ
Zážehový řadový s atmosférickým plněním
Počet válců
3
Zdvihový objem (ccm)
1198
Max. výkon kW (k)/ot./min.
55/5400
Max. kroutící moment Nm/ot./min.
112/3750
Spotřeba
Město
8,0
Mimo město
4,5
Kombinovaná
5,8
Palivová soustava
Palivo
Natural 95
Objem nádrže (l)
55
Výkony
Max. zrychlení (0-100km/h) s
175
Max. rychlost (km/h)
13,9
Převodovka
Typ převodovky
Manuální
Počet rychlostních stupňů
5
Přenos hnací síly
Pohon
Přední
Pneumatiky a ráfky
Pneumatiky
185/60 R15
Cena
Cena nejlevnější verze v základní motorizaci (Kč)
289.000,-
Cena testovaného vozu bez příplatkové výbavy (Kč)
314.900,-
Celková cena testovaného vozu (Kč)
387.000,-
Article rating
5.0 from 5 (100%)
Rated: 8x
Ještě jste nehodnotil/a
Tagy
Discussion
Fanda, 22.05.2013 09:58


Na vebu Auto.cz porovnávají spotřebu Rapidu 1.2 tsi a fabie 1.2tsi 77 kw.Trasa vedla 28 km po Praze,poté 62 km po dálnici při rychlosti 130km/h nastavené na tempomatu a zpět po okreskách.Rychlost zde byla povolených 90 a v obcích 50 km/h.Výsledná spotřeba byla u Rapida5.8l a Fabie 6l. Na vebu Auto Forum.cz Je moc hezky udělaný test Rapida 1.2 Tsi v několika režimech jízdy.myslím,že to stojí za přečtení.Pan Pavel Janda při hodně svižné jízdě jel za 8.6 l na sto,což rozhodně není pěkné číslo,ale zároveń píše ,že tímto stylem bude jezdit málokdo.Klidná pohodová jízda na vzdálenost sto kilometrů kdy se tempomat nastavil ke stovce,semtam nějaké předjetí při průměrné rychlosti 77 km/h byl test ukončen spotřebou 4.7 l.Test je doplněn i videi.
Kojot027, 22.05.2013 10:56
To že jsou tyhle motory každý o něčem jiném, je snad všem jasné.Mezi firemními auty mám možnost srovnávat. HTP je na tohle auto tragedie. Posadiíš do toho dva dospělý (180kg)a dvě děti(60kg) do kufru naložíš věci cca 130 kg a auto se stane "nepojízdné" V podstatě pak jízda vypadá, že z motoru ždímáš i ty koně co tam nejsou a spotřeba je na 7,5 - 8 jen to fikne a to je cesta po dálnici do Vídně a zpět. A fakt jsem se málo kdy dostal nad 135 km/h. TSI je i v základu s 63kw a oturbené charakteristice jinde. Pocitově to tahá lépe, stopadesátku na tachometru není problém držet i do kopce. Takže výkonnostní komfort úplně jinde. Spotřeba se i s rychlejšími reakcemi ustálila na 7,1. Tož tak. Komfort auta úplně na nic. Byly jsme vyklepaný z obou verzí neskutečně. Navíc stále ty samé problémy s TSI - chrastění řetězu, přeskočený rozvodák, výpadek výkonu atd. Za 36 tis km auto 4x v servisu s těmito problémy. Vše řešeno v záruce ale pokaždý dva dny. Tvrdý podvozek, rány až se klepou dveře. Soused koupil 301. Peugeot 301 je plavná jízda s obrovským prostorem kolem sebe trochu hlučnější 1,6 a spotřeba 7,2 na sto. Cesta do Ostravy a zpět. Jinak soukromě jezdíme Aurisem 1,6 valvematic. Krásy moc nepobral(golf je fakt hezčí), ale komfort je úplně někde jinde, tedy o dvě třídy nahoru oproti rapidu. Tichý, výkonný , úsporný motor + 6 ti kvalt spousta místa pro posádku. Pravda omezený kufr, asi jen 350 litrů. Za 18 tis km co to máme se spotřeba ustálila na 6,7. Koupeno z autosalonu po sekretářce za 250 tis cca 7 měsíců jeté auto. Takže já zvolil takto
gablenz, 22.05.2013 14:11
Některé kecy pod článkem zase stojí za to... vlastně jako vždycky..., jsou to chuťovky. (Fluence váží 1560Kg..., jeden křupan píše o tom, jak je který motor konstruovaný na kolik kilometrů.... a HTP je na 450 000....ikfe tykfe). Ale k meritu věci, jak by napsal snaživý studentík, co **** ví, co to slovo znamená:


Co místo tohohle buranfároše radši normální auto? Před měsícem jse mdostal v Ostravě tuhle nabídku: červený Mitsubishi Lancer sedan 1.6 85Kw, liťáky, klima, elektrika... za 355 000 v hotovosti!!!! (nový, 0 Km) Motoricky a podvozkově to je jiný svět než ten Simply Clever Buranpid. Zoufalý prodavač (dlouhodobě prázdný autosalon) mi nabídl za příplatek 30 000 ten samý kchár s 1.8 103Kw!!! Auto, co už jede a co pojede hodně dlouho, narozdíl od goťákova HTP. A když jsme u japonců, tak by taky nebylo špatné porovnat cenu nových Mazd trojek s jedna šestkama.... A člověk zapomene na Buranpid. Takový trojkový sedánek s šedou metalízou....
gottak, 22.05.2013 17:49
[quote=gablenz|22.05.2013 14:11|102113]Některé kecy pod článkem zase stojí za to... vlastně jako vždycky..., jsou to chuťovky. (Fluence váží 1560Kg..., jeden křupan píše o tom, jak je který motor konstruovaný na kolik kilometrů.... a HTP je na 450 000....ikfe tykfe). Ale k meritu věci, jak by napsal snaživý studentík, co **** ví, co to slovo znamená: Co místo tohohle buranfároše radši normální auto? Před měsícem jse mdostal v Ostravě tuhle nabídku: červený Mitsubishi Lancer sedan 1.6 85Kw, liťáky, klima, elektrika... za 355 000 v hotovosti!!!! (nový, 0 Km) Motoricky a podvozkově to je jiný svět než ten Simply Clever Buranpid. Zoufalý prodavač (dlouhodobě prázdný autosalon) mi nabídl za příplatek 30 000 ten samý kchár s 1.8 103Kw!!! Auto, co už jede a co pojede hodně dlouho, narozdíl od goťákova HTP. A když jsme u japonců, tak by taky nebylo špatné porovnat cenu nových Mazd trojek s jedna šestkama.... A člověk zapomene na Buranpid. Takový trojkový sedánek s šedou metalízou....[/quote


bitner, 23.05.2013 10:04
Az do toho daji normalni motor (atmosfericky 4 valec - idealne 1,6 o aspon 60 kW), snizi cenu na 220 000, tak se o tom bude dat uvazovat.
Ovsem to se nestane, takze za lidovkou opet budu muset k Dacii.
enter into discussion
post a comment to this discussion
Nejčtenější články předchozích 7 dnů