Test BYD Seal 6 Touring: Spousta drobných nedokonalostí, včetně ceny

Automobilky v současné době opět obrací pozornost k vozům s pohonem plug-in hybrid. Pro mnoho lidí jsou totiž tyto technicky poměrně složité automobily jakýmsi přijatelným kompromisem před budoucím přechodem k plně elektrickému pohonu. Některé typy aut s takovým pohonným ústrojím nabízejí také čínské značky. Jeden z nich – Byd Seal 6 Touring jsem vyzkoušel při týdenním redakčním testu. I když většina lidí, kteří si chtějí koupit nové osobní auto, nyní touží po SUV, přesto jsou kombíky stále poměrně široce oblíbené. Nabídku aut s touto karosérií nedávno obohatil model největší čínské automobilky BYD, který se sice nabízí se dvěma motorizacemi, ale vždy jde o plug-in hybrid. Levnější verze má nižší kapacitu vysokonapěťové baterie a menší souhrnný výkon motorů, já jsem však měl k dispozici variantu s baterií umožňující teoretický dojezd čistě na elektřinu rovných sto kilometrů.

Na to, jak testovaný exemplář vypadal, se můžete podívat do obsáhlé komentované fotogalerie

Oficiální označení tohoto modelu zní BYD Seal 6 Di Touring, přičemž zkratka DM-i signalizuje plug-in hybridní pohon a Touring tvar karosérie. MCelkový dojezd při plně nabité baterii a po okraj naplněné pětašesedátilitrové benzinové nádrži má podle údajů výrobce činit impozantních 1350 kilometrů. V praxi však, jak jsem si ověřil, docílíte horších hodnot. Zejména v nynějším zimním počasí s venkovními teplotami kolem nuly.

Jedno se musí čínským značkám přiznat: Učí se rychle. Týká se to jak designu, tak i praktičnosti či jízdních vlastností. Tak třeba zadní partie svým vzhledem určitě nikoho neurazí. Vlastně to platí i o výrazu přední partie, tak je ale taková čínsky unifikovaná.

Po nasednutí do interiéru jsem měl pocit, že palubní deska je vlastně jen takový díl pro umístění dvou displejů. Oba jsou obdélníkové, orientované na šířku a nabízejí spoustu informací. Bohužel poněkud zmatečně poházených po ploše a s droboučkými písmenky a ikonkami.

Fyzická tlačítka v Číně moc neuznávají. A tak se na palubní desce nenachází ani jedno jediné a na centrální konzoli si můžete přepnout jízdní režim, mód pohonu mezi elektrickým a hybridním, dále je tu spínač vyhřívání skla, výstražných světel systému autohold a startovací tlačítko.

I když se vlastně jedná jen o vypínací tlačítko, protože k jízdě je auto připravené hned, jakmile s klíčkem vstoupíte do interiéru. Stačí pouze zařadit D voličem převodovky na sloupku volantu a vyrazit na cestu.



Interiér je prostorný. Rozhodně jsem netrpěl pocitem stísněnosti ani na předních sedačkách ani na lavici vzadu. Odkládacích prostor je dostatek, například i ve spodním patře dvouúrovňové centrální konzole. Pokud si ale něco položíte na její horní část, tak zakryjete poměrně nešťastně umístěné výdechy klimatizovaného vzduchu.

Objem kufru za evropskou konkurencí (pokud samozřejmě bereme v úvahu obdobně rozměrné vozy) zaostává. Navíc v něm nejsou žádné přihrádky ani chytrá řešení. Pro kabely a výstražný trojúhelník je místo pod podlahou. Zadní opěradla jsou rozdělená jen na dvě části, uprostřed je ale otvor pro prostrčení delších předmětů. I když není moc velký. S krycí roletou se manipuluje obtížně, protože postrádá vodící drážky.

Příjemně překvapený jsem byl z naladění podvozku. Je výborně odhlučněný a při běžné jízdě velmi dobře tlumí klasické nerovnosti, včetně vyšších zpomalovacích retardérů.

Dynamika není na úrovni, kterou by evropský řidič očekával od vozu, jehož cena je cca 1,1 milionu korun. Například na německé dálnici se budete muset smířit s tím, že vás budou bez problémů předjíždět i mnohem levnější auta ve velikostní kategorii nižší střední třída, neboť maximální rychlost je jen 180 kilometrů v hodině.

Po městě jsem jezdil hlavně na elektřinu. Celkem jsem za týden vyjezdil tři nabité baterie. Po dobití u wallboxu ve vytápěné garáži sice palubní počítač ukazoval čistě elektrický dojezd 93 kilometrů. Ovšem fakticky jsem vždy ujel jen kolem 50-60.

Stejně tak jsem do rozsvícení kontrolky nízkého stavu paliva místo avizovaných cca 1300 kilometrů ujel i s výše zmiňovanou dvakrát doplňovanou zásobou elektřiny jen zhruba 900. Je ale pravda, že jsem se téměř nikdy nepokoušel jezdit extrémně úsporně. Spíše tak, jak jezdím obvykle na podobných trasách s klasickými spalovacími vozy.

Řidič sice může přepínačem zvolit, zda chce využívat elektrická nebo hybridní režim, ale pokud nabití akumulátoru klesne cca na 30 procent, tak auto samo o sobě rozhodne o nastartování spalovacího agregátu a jeho pomocí nabíjí baterii. Nic nedbá na to, že vy třeba míříte do redakce, kde byste vůz připojil k wallboxu. V tom případě je také agregát poměrně hlučný.

Nabíjení z externího zdroje je navíc tuze pomalé. Z wallboxu to šlo jen výkonem 3,3 kW. Rychlé stejnosměrné dobíjení jsem nezkoušel, ale automobilka udává maximálně 26 kW, což je například jen polovina hodnoty u plug-in hybridů koncernu VW.

U některých spotřebitelů ale může auto zabudovat vychytávkou, kterou je funkce V2L, tedy možnost nabízení externích spotřebičů elektřinou z baterie. Stačí jen speciální konektor zastrčit do dobíjecí zásuvky a pak již do klasicky vyhlížející prodlužovačky zapojit třeba elektrický gril.

Karosérie: Pětimístné pětidveřové kombi

Motory/Spotřeba: Plug-in hybrid 1,5/184-216 koní, 14,6 – 16,4 kWh + 1,7-2,6 l/100 kilometrů

Převodovky: automatická

Elektrický dojezd na jedno nabití: 50-100 km

Vnější rozměry: 4840x 1875x1505 mm

Rozvor: 2610 mm

Zavazadlový prostor: 500/1535l

Max. rychlost 180 km/hod

Zrychlení 8,5-8,9 s

Ceny: od 943 000 Kč