Test ojetého Renaultu Clio: Když desetileté auto vypadá a jezdí jako nové...

/TESTY OJETIN/ Jako auto do města, případně vozidlo pro začínajícího řidiče či řidičku, ale také vůz vyhovující mladému či staršímu páru, se určitě hodí klasický menší hatchback. Jedním z nejžádanějších v Evropě je Renault Clio. Prověřil jsem desetiletý exemplář s benzinovým čtyřválcem a automatickou převodovkou a během testu pátral po jeho kladech i záporech. Za pár týdnů se představí zbrusu nový Renault Clio, který se zatím od roku 1990 nabízel v pěti generacích. Nyní jsem měl možnost usednout do exempláře, který nabízí prodejce Auto ESA a jde o Clio čtvrté generace. Vyroben byl v roce 2015, dosud stihl ujet pouze 35 000 kilometrů a autobazar ho nabízí za 255 000 Kč.

K výbavě vozu, který pohání zážehový přeplňovaný motor 1,2 s výkonem 120 koní, patří automatická převodovka, klimatizace, vestavěná navigace, kola z lehké slitiny, čtyři airbagy, zadní parkovací senzory, elektrické ovládání zrcátek a předních oken, startování tlačítkem, mlhová světla a LED světla pro denní svícení.

Důkladně si konkrétní testovaný automobil můžete prohlédnout na snímcích v naší fotogalerii s vysvětlujícími popisky

Právě tento prvek, který tvoří pásek LED zabudovaný do lišty v přídi vozidla, trochu prozrazuje stáří vozu. Jinak toto Clio vypadá stále dobře. Má sice na dnešní dobu možná až trošku moc oblé tvary, ale celkově jeho design stárne velmi pomalu. Dokonce s ním prý zákazníci byli natolik spokojeni, že se pátá generace oproti této čtvrté prakticky vůbec navenek nezměnila.

V interiéru je to samozřejmě jinak. Ostatně, právě palubní deska a její bezprostřední okolí prochází v nynější době velmi překotným vývojem. V tomto zkoušeném Cliu na mě lehce zastarale působil centrální displej s velmi širokým rámečkem a především volant, na jehož ramenech ve spodní části se nachází velká spousta nemoderně působících plastů. Až příliš plastový a také členitý je také přístrojový panel. Na druhou stranu žlutě zbarvené ručičky pohybující se na cifernících vypadají zajímavě.

Na druhou stranu, třeba sedačkám se z hlediska velikosti, kvality potahového materiálu a vlastně i designu nedá ani dnes nic vytknout. Vpředu si na ně pohodlně sednou majitelé všech možných typů postav. Vzadu je prostoru poměrně málo a lze sem usadit v podstatě jen děti. Jejich sedačky je možno upevnit na krajních pozicích do úchytů ISOFIX. Zavazadlový prostor není nějak super prostorný, ale v podstatě odpovídá parametrům obvyklým pro tuto třídu automobilů.

Odkládacích prostor se v interiéru nachází poměrně hodně. Obvykle jsou ale poměrně malé, a tudíž hůře využitelné.



Nejvíce mě překvapilo, jak moc zachovalý tento vůz (připomínám, že je mu již deset let), byl. Interiér byl naprosto nepoškozený, to samé platilo i o vnějšku. Snad jen na dvou discích kol jsem našel drobné rýhy. Předcházející uživatelé se o auto starali opravdu vzorně.

Největší podivností Renaultů z této doby (tedy nejen Clia) je způsob startování. Na palubní desce je sice startovací tlačítko, ale na rozdíl od současných zvyklostí, kdy plastovou kartu nahrazující u této značky již dlouho běžný klíček můžete mít třeba v kapse, je třeba ji nejprve zasunout do speciálního slotu vedle tlačítka. Až poté ho můžete stisknout a nastartovat pohonnou jednotku.

Ovládání klimatizace je klasické pomocí otočných knoflíků, ovšem přepínat mezi rozhlasovými stanicemi už musíte dotyky na displeji. Ten nereaguje zrovna bleskurychle a také jeho rozlišení není na úrovni současnosti. Alespoň ale vedle něho zůstal knoflík pro úpravu hlasitosti.

Pod kapotou pracoval benzinový přeplňovaný čtyřválec 1,2 TCE. Odborníci nad ním zdvihají varovný prst. Je to přímovstřikový motor, který se i vinou nechlazených výfukových svodů pomalu zahřívá. To může zejména při krátkých jízdách vést k tomu, že se benzín špatně odpařuje, dostává se do oleje a patřičné součásti jsou následně nedostatečně mazány. Vzhledem k výše uvedenému je zřejmé, že pro krátké městské jízdy se tato motorizace moc nehodí. Navíc vám v autě v zimě bude zima. Trvá dlouho než z topení začne proudit ohřátý vzduch. Jak dlouho přesně, jsem samozřejmě při letních teplotách neověřoval.

Pokud by i tak někdo chtěl Clio s tímto motorem provozovat v ulicích, měl by podle odborníků tankovat benzin s čistícími přísadami a také měnit olej nejpozději každých 10 000 kilometrů.



Oproti tomu automatické převodovky není třeba se z hlediska spolehlivosti obávat. Z technického hlediska se v podstatě jedná o dvě třístupňové robotizované převodovky spojené dohromady, což je v zásadě jednoduché osvědčené řešení. Jen komfort jízdy, jak jsem ostatně pocítil i při testovacích jízdách, není úplně dokonalý. Prostě to občas cuká...

Jezdit s tímto Cliem od semaforu k semaforu ve městě není moc dobré i s ohledem na vaši peněženku. Spotřeba se snadno dostane i na osm litrů. Moderni elektrifikované motory stejnou disciplínu zvládají i o více než tři litry úsporněji.

Ani dálniční jízda není zrovna úsporná. Pohybování se s Cliem po tomto typu komunikací na horní hranici povolené rychlosti u nás bude znamenat úbytek cca 7,5 litru benzínu z nádrže každých ujetých sto kilometrů. Navíc pak do interiéru proniká poměrně značná míra zvuku motoru i kolem karosérie svištícího vzduchu.

Na druhou stranu, při rozvážné jízdě ve venkovské nepříliš zvlněné krajině lze celkem bez problému docílit průměrné spotřeby i nižší než pět litrů. To je na auto s automatem dobrý údaj.

Clio má spíše tvrdší odpružení. To pak, pokud vjedete na silnici s kvalitní povrchem, přináší v kombinaci s poměrně výkonným motorem a dobře naladěnými brzdami (přestože vzadu jsou pouze bubnové), poměrně zajímavé sportovní jízdní vlastnosti. Na druhou stranu, po najetí na proděravělý povrch zapadlé okresní silnice budete v interiéru natřásáni a to, že se to jednotlivým dílům podvozku nelíbí, také uslyšíte. Na autě byly namontované šestnáctipalcová kola. Na menších by se pravděpodobně jezdilo pohodlněji.