Tajemství motoru 1.9 TDI: Proč stará „rotačka“ přežije i dnešní moderní agregáty

Motoristický svět se dělí na dva tábory. Jedni nedají dopustit na vůni nafty a mechanickou odezvu starších strojů, druzí preferují ticho a čistotu moderních hybridů a elektroaut. Pokud ale hledáte auto, které zvládne statisíce kilometrů s minimem elektroniky dalšími nároky, pravděpodobně skončíte u inzerátů na vozy z přelomu tisíciletí. Ikona s označením 1.9 TDI si vybudovala pověst nezničitelného společníka, ale realita v bazarech bývá složitější. Podívali jsme se na to, co stojí za technickou odolností těchto motorů a proč je dnes tak těžké najít zachovalý kus. Když se řekne "nesmrtelný motor", většina českých řidičů si vybaví legendární koncernový turbodiesel 1.9 TDI, konkrétně jeho starší verze o výkonu 66 nebo 81 kW. Kouzlo jejich výdrže není v magii, ale v robustní konstrukci a absenci extrémně namáhaných komponentů. Základem úspěchu bylo použití rotačního axiálního čerpadla, často označovaného jako Bosch VP37.

Tenhle starší systém si vystačil s mnohem nižším vstřikovacím tlakem, než jaký najdeme pod kapotou dnes. Zatímco legendární "rotačka" vstřikovala naftu pod tlakem v řádu stovek barů (u novějších kousků to bylo maximálně kolem 1 000 barů), dnešní moderní motory s technologií Common Rail fungují v úplně jiných extrémech.

Běžně totiž pracují s tlaky přesahujícími 2 000 až 2 500 barů. Nižší tlak znamená menší namáhání materiálu a také o něco vyšší toleranci k palivu, které nemá laboratorní čistotu. To je důvod, proč tyto motory často fungují i v zemích s horší kvalitou nafty.



Nejde však jen o naftu. Podobnou odolností prosluly i některé benzinové motory z devadesátých let, například od Toyoty. Známý je případ Američana Victora Shepparda, který se svým vozem Toyota Tundra najel přes 1,6 milionu kilometrů s původním motorem.

Automobilka si vůz následně vzala zpět na technickou analýzu a zjistila, že motor byl i po takovém nájezdu ve funkčním stavu. To ukazuje, že při správné údržbě nebyly vysoké nájezdy u techniky z této éry ničím výjimečným.

Dnešní motory jsou z hlediska materiálů a přesnosti výroby na špičkové úrovni, ale jejich spolehlivost často limitují složité systémy na čištění výfukových plynů. Legislativa a normy Euro postupně přinutily výrobce nasadit technologie, které motorům "přitěžují". Typickým příkladem je EGR ventil. Ten vrací část výfukových plynů zpět do sání, aby se snížila teplota spalování a tím i tvorba oxidů dusíku.

VIDEO / V čem je motor 1.9 TDI můžete vidět i zde:

Problém nastává v momentě, kdy se mastné saze z výfuku potkají s olejovými parami v sání. Vzniká lepkavá hmota, karbon, který postupně ucpává sací potrubí a omezuje dech motoru. U starších verzí 1.9 TDI byl tento systém konstrukčně jednodušší a méně náchylný k fatálním závadám než u moderních motorů, kde je EGR často chlazený vodou a řízený složitou elektronikou.

Ještě větší výzvou pro ojetiny jsou filtry pevných částic (DPF). Tyto filtry fungují jako lapače sazí, které se musí pravidelně vypalovat během jízdy. Pokud ale auto jezdí jen krátké trasy po městě, proces regenerace se nespustí nebo nedokončí.



To vede k ucpání filtru a nutnosti drahé servisní výměny. Britský autoklub RAC upozorňuje, že právě nevhodný jízdní styl je nejčastějším zabijákem DPF filtrů. U původních verzí 1.9 TDI (před nástupem norem vyžadujících DPF) tento problém odpadal úplně, protože filtr z výroby neměly.

Pověst "držáku" má ale i svou stinnou stránku. Protože tyto vozy dokážou maskovat skutečné opotřebení a motor běží hladce i s nájezdem půl milionu kilometrů, stávají se často terčem podvodníků. Stočení tachometru je u starších vozů technicky snadné a pro prodejce lákavé.

Evropský parlament ve své zprávě uvádí, že podvody s tachometry se týkají odhadem 5 % až 12 % ojetých vozů v EU, přičemž u přeshraničních prodejů je toto číslo ještě vyšší.

V českém prostředí je situace specifická. Společnost Cebia, která se zabývá prověřováním historie vozidel, dlouhodobě upozorňuje na vysoký výskyt stočených aut. Podle jejich dat vykazuje nesoulad v nájezdu zhruba třetina vozidel, která si zákazníci nechají prověřit.

Při nákupu starého TDI je tedy údaj na počítadle kilometrů spíše orientační číslo. Mnohem důležitější je celkový technický stav, zvuk motoru za studena a historie údržby.

Zatímco mechanika motoru 1.9 TDI je dimenzovaná na obrovské porce kilometrů, zbytek auta podléhá času neúprosně. Největším nepřítelem těchto legend není selhání turba nebo vstřiků, ale koroze karoserie. Modely jako první generace Škody Octavia nebo Volkswagen Golf IV, ve kterých tyto motory nejčastěji najdeme, mají svá kritická místa.

Koroze často napadá prahy, lemy blatníků a páté dveře. U aut starších dvaceti let je degradace materiálu přirozeným jevem. Odborníci z německého ADAC doporučují při koupi takto starého vozu věnovat pozornost hlavně nosným částem karoserie a podvozku. Motor se dá opravit nebo vyměnit relativně snadno, ale rozsáhlá koroze nosníků je často ekonomickou totálkou i pro jinak funkční vůz.

Pokud tedy v inzerci narazíte na zachovalý kousek s tímto motorem, připravte se na to, že cena nebude nízká. Trh si je vědom kvalit těchto motorů a za hezké exempláře se dnes platí částky, které mohou neznalého kupce překvapit. Není to jen platba za auto, je to příplatek za kus historie, kdy se věci dělaly možná o něco bytelněji, než bylo pro účetní oddělení automobilek zdrávo.

Zdroj: tdiclub.com; rac.co.uk; adac.de