Test Leapmotor C10: Zajímavý pohon, ale příliš komplikované ovládání

Na český trh vstupuje nový elektromobil Leapmotor C10, který slibuje revoluci v poměru cena/výkon. Tento čínský vůz zaujme nejen svým designem, ale především inovativní technologií, jež kombinuje elektrický pohon s možností generování elektřiny ze spalovacího motoru. Jak si tento model vede v praxi a co nabízí českým zákazníkům? O některých počinech čínských výrobců automobilů jsem nejen já přesvědčen, že nebudou mít dlouhého trvání. Ale je tu i několik značek, které je třeba brát vážně. Kromě koncernu BYD, který již dávno předstihl Teslu a je největším výrobcem elektroaut na světě, je to také značka Leapmotor. V Evropě má výhodu díky tomu, že jejím významným spoluvlastníkem je seskupení Stellantis tvořené třeba Peugeotem, Citroënem, Fiatem či Jeepem.

Díky tomu by se zákazník nemusel bát toho, že zakoupený vůz Leapmotor nebude mít kde servisovat a nedočká se standardu služeb, které obvykle nabízejí zavedené automobilky.

Leapmotor se specializuje na elektrické vozy. Má ve svém portfoliu i maličké městské přibližovadlo T03 nebo střední SUV B10. Oba jezdí výhradně na elektřinu získanou předtím z rozvodné sítě.

Obsáhlou fotogalerii týkající se vozu Leapmotor C10 REEV přinášíme v příloze:

C10 je jiná písnička. K dispozici je ve třech rozdílných verzích. Jednak s malou menší baterií, jednak s velkou a rychlým dobíjením a s možností volby pohonu všech kol a jednak ve variantě REEV. Tato zkratka označuje technologii range extender, tedy s prodlužovačem dojezdu.

Auto má v zásadě dva jízdní režimy. Buď jedete na elektřinu, kterou jste předtím do baterie s kapacitou 28,4 kWh dobili z elektrické sítě. Takto lze do jejího vyčerpání v závislosti na jízdním stylu i venkovních teplotách ujet cca 100-120 kilometrů. Když je baterie prázdná, pojedete i nadále na elektřinu. Ovšem na tu, kterou v roli generátoru vyrobí spalovací motor. Tím je zážehová patnáctistovka umístěný pod přední kapotou. Kola ovšem nikdy neroztáčí. Celkový dojezd na nabitou elektřinu a padesát litrů benzinu se přibližuje k hranici tisíc kilometrů.

Tohle vypadá skvěle, ale to auto rozhodně bez chyb není. Tak třeba design. Je naprosto nezajímavý. Mám takový pocit, že v Číně k automobilům přistupují tak nějak jako k ledničkám. Prostě technologii zabalí do nějaké plechové schránky. Platí to ve stejné míře také o interiéru. Ten je šedivý, téměř bez jakýchkoli ozdobných prvků a také beztlačítkový. Považte – jediná fyzická tlačítka, když si odmyslím dvě pohyblivé koule na ramenech volantu jsou na loketní opěrce dveří.

Slouží pochopitelně ke spouštění okének. Dokonce i spínač varovných světel je na střeše vedle světel a tlačítka SOS. Když jsem poprvé dojížděl na konec kolony a chtěl varovat za mnou jedoucí řidiče, napoprvé jsem tento vypínač nenašel. Za naprosto nevhodný pokládám také způsob nastavování vnějších zpětných zrcátek. Nejprve musíte najít na centrálním displeji příslušné menu a pak s nimi hýbat prostřednictvím zmíněných kouliček na volantu.



Klimatizace funguje tak nějak po svém. V jednu chvíli mi byla zima, i když jsem již třicet kilometrů jel s nastavenou hodnotou 26 stupňů. Když chcete změnu, musíte se navíc trefit právě na zobrazovanou hodnotu na obrazovce, což jsou poměrně malá čísla. Musíte navíc svůj prst zamířit právě tam a nikam jinam.

A úplně nejhorší mi přišel způsob odemykání a startování. Pokud nemáte staženou aplikaci, musíte využít čipovou kartu. Tu nejprve přiložit k přesnému místu na vnějším zpětném zrcátku a následně položit opět na vyhrazenou plošku na centrální konzole. Proč museli soudruzi v Číně jít vlastní cestou a nevyužili tu prošlapanou evropskou?

Naopak silnou stránkou vozu je prostor v oblasti zadních sedaček. I nadprůměrně velcí dospělí tu budou mít před koleny i nad hlavou bohatou rezervu. Kufr již je vzhledem k tomu, že auto měří přes čtyři a tři čtvrtě metru se svým objemem 450 litrů spíše menší.

Zajímavé je, že přestože spalovací motor je pod přední kapotou, toto auto je zakokolkou. Žádné přetáčivosti se však bát nemusíte, vše ohlídá úzkostlivě naladěný elektronický stabilizační systém. Výkon pohonného elektromotoru je dostatečný, ale 217 koní není na dvě tuny vážící auto žádná skvělá hodnota. Kdo by si chtěl užívat pocit drtivého zrychlení, ten ať si pořídí dvoumotorovou plně elektrickou verzi, která má 600 koní a zrychlení z nuly na sto během čtyř sekund.

Při jízdě vozu vadí příčné nerovnosti. O nich dává vědět boucháním. Jinak je jízda při rozumných rychlostech komfortní. Dokud je baterie nabitá alespoň na padesát procent, pak je navíc i tichá. Když pak ale klesne pod tuto hodnotu a více přišlápnete plynový pedál, ozývá se zpředu již docela výrazný motorový hluk.

Míru rekuperace sice nemůžete sami nastavovat, ale pomocí zvoleného módu (na výběr jsou EV+, EV, Fuel a Power +) můžete zvolit, jak moc chcete zachovat míru nabití baterie. V EV+ jedete vlastně skoro jen na elektřinu až do jejího spotřebování, v EV začne vůz dříve fungovat jako hybrid, při Fuel vyrábíte elektřinu z ropy a při Power + využijete nejvíce výkonový potenciál.

Celkový dojezd pak sice klesne na nějakých 700 až 800 kilometrů, ale i tak je to solidní.

Karosérie: pětimístné pětidveřové SUV

Motory: Elektromotor 215 koní

Dojezd: na elektřinu 145, celkově 974 kilometrů

Převodovky: automatická

Vnější rozměry: 4739 x 1900x1680 mm

Rozvor: 2825 mm

Zavazadlový prostor: 435/1410 l

Max. rychlost:170 km/hod

Zrychlení: 8,5 s

Ceny: od 890 000 Kč