Test ojetého BMW i3: Tohle auto vám rozhodně nikdy nezrezaví

Drahý benzin a nafta mnohé zájemce o nový či ojetý vůz přivádí do kategorie elektromobilů. Jednou z možných a zajímavých alternativ pro páry či menší rodiny z měst je BMW i3. Jednak jde o produkt prémiové automobilky a jednak je prakticky nesmrtelné. Jeden pětiletý kus, jehož cena klesla na 520 tisíc korun, jsme podrobili testu. V roce 2013, když se BMW i3 objevilo na trhu, zapůsobilo jako zjevení. Jednak tenkrát ještě skoro nikdo neměl s elektromobilitou žádné zkušenosti a jednak BMW i3 bylo doslova revoluční. Jak z hlediska designu, tak i použitých technologií při výrobě.

Dnes si majitelé tohoto vozu můžou být díky tomu stoprocentně jisti, že jim i3 nikdy nezrezaví. Rám podvozku je totiž vyroben z hliníku, skelet karosérie vyrobili z kompozitního materiálu a povrch karosérie pokrývají plasty.

Nezvyklý je i koncept bočních dveří. Sice automobilky na autosalonech často vystavují koncepty budoucích aut bez středového sloupku, ale v podstatě jen v BMW to dotáhli až k sériovému vozu.

I auto s otevřeným párem dveří můžete spatřit v naší komentované fotogalerii.

Jenže, není to zase až tak geniální, jak by se mohlo zdát.  Ze zadní pozice totiž nemůže vystoupit nikdo, aniž by se dříve otevřely přední dveře. A navíc – protože je bezpečnostní pás řidiče a předního spolujezdce ukotven na zadních dveřích, musí se třeba řidič nejprve odpoutat, i když zatím vůbec vystupovat nechce. Tohle tehdy někdo nedomyslel…..

Také bych zde úplně nechtěl cestovat ve vedrech, které letos v mnohých dnech panovaly. Samostatné výdechy klimatizace pro druhou řadu nejsou a okénka zde není možné stahovat.

Na druhou stranu, prostor pro nohy i hlavu je tu dostatečný i pro lidi s výškou kolem 180 centimetrů. Za zadními opěradly je zavazadlový prostor, který odpovídá svojí velikostí městskému užívání vozu. Schránka třeba na kabely nebo na kapalinu do ostřikovačů je pak ještě pod přední kapotou.

Zejména na vzhled boční partie je třeba si hodnou chvíli zvykat. Okénko zadních dveří je zapuštěno hlouběji do masy materiálu, což vyvolává dojem neklidu. Na druhou stranu, děti z auta lépe uvidí…



Já jsem testoval exemplář zapůjčený z autobazaru AAA Auto, který vznikl v roce 2021. V té době se již životní cyklus tohoto vozu chýlil ke konci. Jako nové se auto prodávalo za více než milion korun, dnes si dobře zachovalý a málo ojetý vůz můžete koupit za zhruba poloviční sumu. Tento konkrétní kus největší tuzemský autobazar nabízí za 519 999 Kč.

Najeto měl pouze 39 000 kilometrů a takzvané SOH (State of Health), které se udává v procentech, a které ukazuje zbývající využitelnou kapacitu baterie oproti zcela nové, bylo na solidních 91 procentech.

V pro elektromobily příznivém teplém letním počasí ukazoval palubní počítač při plně nabité baterii dojezd přes 270 kilometrů. Připomínám, že BMW v poslední fázi výroby dávalo do podlahy vozu baterii s kapacitou 42,2 kWh, což je prakticky o 20 více než v počátcích výroby. To je dobré připomenout těm, kteří o koupi uvažují. Prostě kusy z let výroby 2013 až 2016 s označením 60Ah sice můžou stále (z výše uvedených důvodů) vypadat krásně, ale jejich reálný dojezd bude dnes jen něco málo přesto sto kilometrů.

I BMW i3 vyrobené mezi lety 2016-2018 označované 94 Ah hranici dvou set kilometrů na jedno nabití pokoří jen stěží. Teprve třetí verze montovaná mezi lety 2018-2022 je schopna sloužit majiteli ve městě celý týden, aniž by bylo třeba ztrácet čas u nabíječky.

Malou baterii BMW vkládalo proto, že díky karbonu a dalším lehkým materiálům měl vůz mnohem menší hmotnost než konkurenti. Třeba obdobně velký Renault Zoe při vážení ukázal o čtvrt tuny vyšší hodnotu.

Design interiéru působí podobně neurovnaně jako zevnějšek. Na druhou stranu, třeba dva samostatně stojící displeje jsou dnes již také obvyklé, stejně jako volič převodovky umístěný za volantem.

Auto ale ještě má klasická fyzická tlačítka pro úpravu hlasitosti, pro nastavování klimatizace nebo pro přepínání mezi jednotlivými režimy multimediálního displeje.



Nudnou šeď nacházející se kolem předních sedadel občas naruší rámečky a proužky s kovovým vzhledem nebo modré lemy na sedačkách, na koberečcích či na volantu.

Marně jsem hledal, kde se dají vypnout nebo nastavit asistenční systémy, a nenašel. Nakonec jsem zjistil, že tohle auto žádné nemá. V případě udržování v jízdním pruhu nebo upozorňování na rychlostní limity mi to pranic nevadilo, ale třeba asistenta pro hlídání vozů v mrtvém úhlu bych uvítal.

I na současné poměry elektromobilů má BMW i3 v reálném provozu velmi dobrou spotřebu. Ve městě jsem na palubním počítači zaznamenal průměr 10 kWh, na okresních silnicích v kopcovité krajině 13 kWh a na dálnici 16 kWh. I tam tedy můžete zvládnout vzdálenost přes 200 kilometrů.

Pokud by bylo nejhůře, můžete přepnout do nastavení Eco nebo Eco Pro+ a hned na displeji uvidíte, že se vám slibovaný dojezd o pár kilometrů prodloužil. Přijdete pak ale o pár koní z výkonu a také se omezí třeba topení nebo další komfortní funkce.

Rychlost dobíjení jsem tentokrát netestoval, a tak můžu posloužit jen údaji od výrobce, který uvádí, že z veřejné rychlé dobíjecí stanice může elektřina proudit do baterie výkonem 49 kWh a z domácího wallboxu výkonem 11 kW. To je s ohledem na malou baterii naprosto dostatečné.

Při jízdě mě potěšila schopnost zrychlení a pocit hbitosti. Rychlost uděluje motor s výkonem 170 koní. Ten je umístěn vzadu, roztáčí zadní kola a přední kola pak zajistí velmi malý poloměr otáčení. Do první zatáčky se auto stočí velmi ochotně, ale pokud hned za ní následuje další v opačném směru, tak se může rychle jedoucí řidič dostat do problémů.

Extrémně úzké pneumatiky, které vypadají skoro jako ty dojezdové, mají zkrátka s udržením žádoucí stopy problém. Tvůrci vozu je ale využili pro snížení spotřeby a s vědomím, že největší porci kilometrů tyto vozy najezdí ve městech v nižších rychlostech.

Podvozek je laděn spíše tvrději, což ale znalce modelů BMW nepřekvapí.