Jeho jméno připomíná sýr. Autobus Čavdar vozil v útrobách techniku nákladní Avie

Podvozky i motory různých vozidel v socialistických zemích se často využívaly i pro zcela jiné typy vozidel, než pro jaké byly původně určené. Například Avia Letňany spolupracovala s firmami v Maďarsku, Bulharsku, Jugoslávii nebo v Polsku, kde probíhala finální montáž. Poté se vyrobené malé autobusy dovezly zpět také do Československé socialistické republiky. Již před padesáti lety, tedy v roce 1975, začali konstruktéři v letňanské továrně Avia přemýšlet nad možností přestavět tehdy vyráběný nákladní automobil A 30 na malý autobus. Jenže specifické díly, které jsou pro tento typ vozidla zapotřebí, tehdy u nás k dispozici nebyly.

„Musely by se vyvinout nebo dovézt. Nakonec bylo rozhodnuto o zahájení spolupráce se zahraničními partnery, kteří měli se stavbou autobusů zkušenosti," uvádí v knize Století Avie její autor David Hloušek. Tuzemská Karosa v úvahu nepřipadala. Ta totiž měla na základě rozhodnutí tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) na starost produkci velkých autokarů.

Nakonec byly vybrána jugoslávská společnost TAZ, maďarský Ikarus a bulharský Chavdar (Čavdar). Právě o něm bude řeč v následujících řádcích, protože se jednak po designové stránce jednalo o nejvydařenější produkt a jednak proto, že byl pokládán za poměrně luxusní a využíval se o při zájezdech.

I autobus TAZ můžete vidět v naší malé fotogalerii

I když slovo luxus se rozhodně musí brát s rezervou. Autor tohoto článku s ním jednou cestoval na brněnský strojírenský veletrh z Plzně a zase zpět a pomalá a hlučná jízda se mu až tak moc nelíbila.

Do výroby se model s označením Chavdar LC 51 dostal v roce 1983 a poslední kus dělníci v závodě v bulharském městě Botevgrad smontovali až o jedenáct let později. Údajně jich vznikly zhruba tři tisícovky.



Dodnes poměrně elegantně působící tvary tohoto malého autobusu nevznikly na rýsovacích prknech v Bulharsku. Autory byli jejich kolegové z německé společnosti Setra. Od ní pak Chavdar získal na výrobu karosérie licenci.

O pohon autobusu se staral vznětový motor Avia. Měl čtyři válce a zdvihový objem 3,6 litru. Spojený byl s pětistupňovou manuální převodovkou. Poskytoval při třech tisících otáčkách výkon nejvýše 83 koňských sil. Točivý moment nejvýše 213 Newtonmetrů se přenášel na kola zadní nápravy.

Také proto, že již prázdné vozidlo mělo hmotnost přes čtyři tuny a při plném obsazení se váha dostala skoro na 6,5 tuny. Ve stoupáních se tedy naložený Čavdar-Avia spíše plazil, jak jsem byl svědkem při výše zmiňované cestě do Brna. Do interiéru mohlo kromě řidiče nastoupit kromě řidiče i dvacet cestujících, kteří seděli na jedné straně jednotlivě, na té druhé po dvojicích. Zcela vzadu se pak nacházela čtyřmístná lavice.

Vozidlo na délku měřilo 674 centimetrů, šířka činila 210 a výška 268 centimetrů. Právě vysoko umístěná podlaha umožňovala také přepravu zavazadel ve spodní části karosérie.

O dalších typech socialistických autobusů, které jezdily díky dílům z Avie, bude pojednávat některý z následujících článků.