Barča z Boleslavi: Jak vznikla legenda československých náklaďáků Škoda 706

Škoda 706 patří mezi legendy československého automobilového průmyslu. Tento těžký nákladní automobil, vyvinutý ještě v Mladé Boleslavi, byl posledním škodováckým náklaďákem s klasickou kapotovou kabinou a zároveň předchůdcem pozdějších vozů LIAZ. Model Škoda 706 R – mezi řidiči známý pod přezdívkou Barča – se stal symbolem spolehlivosti a poctivé konstrukce, která přežila válku, zestátnění i přesuny výroby. Jeho příběh od 30. let až po 50. léta mapuje fascinující vývoj československých nákladních vozidel, na něž dodnes s nostalgií vzpomínají nejen šoféři, ale i sběratelé a fanoušci značky Škoda. Byl to poslední nákladní automobil značky Škoda s kapotovanou koncepcí kabiny. Původní těžký užitkový automobil Škoda 706 se vyráběl za II. světové války. Poválečný rekonstruovaný typ 706 R potom v letech 1945 až 1958. Šoféři dříve narození pro tento vůz vymysleli přezdívku Barča.

Historie nákladního vozu Škoda 706, který patřil do kategorie těžkých užitkových automobilů, se začala psát na konci 30. let 20. století v mladoboleslavské automobilce ASAP, což je zkratka pro Akciovou společnost pro automobilový průmysl, jeden z názvů dnešního podniku Škoda Auto.

Poslední vozy typové řady Škoda 706 MT vyrobil po 50 letech podnik LIAZ v Jablonci nad Nisou.

Škoda 706 R

Původní Škoda 706 byl náklaďák se žebřinovým rámem, šestiválcovým vznětovým motorem a s dvěma tuhými nápravami, přičemž hnací byla pouze zadní. Nápravy byly odpruženy dvojicí půleliptických listových per.

Nejčastěji byl vůz vyráběn jako valník, ale nebylo neobvyklé, že automobilka dodala pouze podvozek, tedy rám s motorem a kabinou, a účelovou nástavbu si zákazník nechal namontovat u některé specializované firmy, což už nebylo starostí firmy ASAP.

Řada 706 byla náhradou zejména menšího typu Škoda 606, který se vyráběl jen krátce, a to v letech 1930 až1940. Měla také nahradit výkonnější typ Škoda 806 (1935 až1936) s páteřovou konstrukcí podvozku.

Slibně rozjetou kariéru vozu zastavila až II. světová válka a nedostatek naprosto všeho. Wikipedie píše, že poslední vyrobené vozy byly zrekvírovány pro potřeby Wehrmachtu a automobilka byla nucena se přeorientovat na dodávky pro zbrojní výrobu.

Ovšem na portálu e15 se lze dočíst, že konstruktér Oldřich Meduna za války usiloval o dotažení projektu Škody 706. Vývoj prototypů nacisté zakázali a případné zkoušky nebylo možné utajit. Meduna měl zajít za velícím důstojníkem se slovy: „Náklaďáky máme zrekvírované, není čím vozit materiál, ale v dílně stojí téměř dokončené prototypy. Můžeme je použít?“ „A tak prošel typ 706 R, tedy rekonstruovaný model,“ uvádí e15.



Pro protektorátní dráhy, ale i soukromé autodopravce byly na podvozcích se sníženým rámem vyráběny dieselové autobusy 706 N a 706 ND, později také varianta na dřevoplyn 706 NG nebo 706 GN. Autobusy byly karosovány různými společnostmi, například firmou Sodomka.

Pro Českomoravské dráhy byly podle portálu wikipedia dodávány vozy 706 N s podélnými lavicemi, s kapacitou 26 sedících a 35 stojících cestujících, i s příčnými sedadly, pouze pro 35 sedících. Verze 706 ND mohla pojmout až 33 sedících a 35 stojících cestujících a v plynové variantě 706 NG bylo 23 míst k sezení a 33 ke stání.

Uvádí to v knize Encyklopedie československých autobusů a trolejbusů, II. díl (Corona, 2006) autor Martin Harák. Verzi 706 NG kromě Českomoravských dráh zakoupil také Dopravní podnik Brno, který je autobusy využil na městských linkách.

Nákladní vůz Škoda 706 R, což znamenalo rekonstruovaný, byl sice postaven ještě za II. světové války, ale jeho plnohodnotná sériová výroba začala až po jejím skončení.



Silnější motor pro 706 byl tajně vyvinut už v průběhu války, kdy se pracovalo zejména na zvýšení jeho výkonu. Jenže do sériové výroby se nakonec nová pohonná jednotka nedostala, protože jen těsně po skončení války, tedy 9. května 1945, došlo k poslednímu bombardování Mladé Boleslavi sovětským letectvem, které zasáhlo i mladoboleslavskou automobilku.

Kromě obytných budov se v troskách ocitla i značná část automobilky, zasaženy byly zejména sklady příslušenství a haly se speciálními výrobními stroji. „Požár naštěstí nezničil archiv,“ píše se na wikipedii.

Během několika měsíců se ale zaměstnancům podařilo trosky odklidit a začít s obnovou automobilky. Ze zachráněných dílů bylo postaveno jen několik málo vozů Škoda 706 R, navíc prakticky nekompletních. Vzápětí padlo politické rozhodnutí, že v Mladé Boleslavi zůstane jen výroba osobních automobilů a vše ostatní se přesune do poměrně blízkých Letňan, do Leteckých závodů Avia, které byly tou dobou organizačně začleněny pod správu mladoboleslavské automobilky.

S obnovou letecké výroby se tam totiž tehdy příliš nepočítalo a využití kvalifikovaných lidí a kvalitních strojů pro výrobu potřebných nákladních automobilů tak bylo poměrně logické.

A tak se hned v roce 1945 oficiálně odstěhovala produkce do původně letecké továrny, která na rozdíl od Mladé Boleslavi nebyla postižena nálety a mohla začít téměř ihned vyrábět, přičemž ale až do roku 1947 většinu strojních skupin stále dodávaly AZNP Mladá Boleslav.

V průběhu následujících let vzniklo v Letňanech 7877 vozů Škoda 706 R a několik tisíc podvozků i kompletních autobusů Škoda 706 RO. Nutno podotknout, že zaměstnanci Avie z výroby nákladních škodovek a autobusů nebyli nadšeni, protože to často považovali za určité ponížení, když dosud vyráběli letadla.

Počátkem 50. let komunistické vedení Československa rozhodlo, že se Avia musí vrátit k letecké výrobě a že výroba nákladních aut bude převedena do Libereckého kraje. Během pouhých tří měsíců se v Avii musely zaučit stovky montážních dělníků pracovat s novými technologiemi, navíc ještě zde měli se strojařinou zkušenosti minimální.

Výroba v Elektro-Praga Rýnovice se z montáže vysavačů změnila na motorárnu, strojárna ROTEX Liberec-Hanychov na výrobnu náprav, TONAK Mnichovo Hradiště (klobouky) a Elektro-Praga Mnichovo Hradiště (domácí vařiče) na montážní závod podvozků.



Výroba se tedy potýkala s těžkostmi, které vypadaly skoro jako naschvály. Například mnohé výrobní zařízení muselo zůstat v Letňanech a nové stroje se musely teprve opatřit, což trvalo několik let. Zejména železniční trať Praha–Turnov a navazující Pardubice–Liberec, na jejichž osách všechny závody leží, tak v té době byla velmi vytížena logistikou pro výrobu jednoho nákladního auta.

Již v říjnu 1951 se na nových místech začalo s výrobou jednotlivých komponent a oficiálně 2. ledna 1952 vyjel z brány rýnovického podniku první autobus Škoda 706 RO.

Do konce roku bylo vyrobeno 340 podvozků i kompletních nákladních vozů Škoda 706 R, v roce 1953 už 2446 těchto jednotek a v roce 1954 dokonce 4 120 jednotek. V tomto počtu nejsou zahrnuty autobusy.

Pod AZNP, po zestátnění se název závodu změnil na Automobilové závody, národní podnik, organizačně stále spadala jak Avia, tak „nové“ výrobní závody, a to až do září 1952, kdy se nové podniky dočasně osamostatnily jako Podnik závodů Š 706.

Nakonec k 1. lednu 1953 oficiálně vznikla samostatná automobilka Liberecké automobilové závody (LIAZ) se sídlem v Rýnovicích a s hlavním montážním závodem v Mnichově Hradišti. Ale již koncem roku 1953 se podnik z nepochopitelných důvodů dále rozštěpil na jednotlivé závody a tak tomu bylo až do roku 1958, kdy se s nástupem nového modelu 706 RT podnik LIAZ opětně sloučil.

Model Škoda 706 R, jak už bylo zmíněno, byl posledním nákladním automobilem mateřské automobilky Škoda s kapotovanou kabinou a zároveň jediným kapotovým LIAZem. Další modely od Škoda 706 RT (rekonstruovaný, trambusový) už měly klasickou krabicovou kabinu.

Řidiči pro automobil Škoda 706 R vymysleli přezdívku Barča. Důvodem byla robustní, klasická konstrukci s dlouhou kapotou, která se stala charakteristickým znakem těchto nákladních automobilů. Označení bylo lidové a odkazovalo i na další podobné vozy. V některých případech 706 dostala i přezdívku Bába. Obě přezdívky a spolehlivost vozu přispěly k jeho popularitě.



Škoda 706 RTO LUX, což byla dálková autobusová verze Škody 706, si zahrála v československém filmu Florenc 13:30 z roku 1957, s Josefem Bekem v hlavní roli. Nákladní vozy Škoda 706 R se také objevily ve snímku Motory - naše chlouba z roku 1951 o počátcích našeho automobilového průmyslu, a ve čtyřech zahraničních filmech.

Škoda 706 – základní provedení vozu – valník, nebo jenom podvozek pro účelové nástavby.

Škoda 706 N – nízký rám – provedení se sníženým rámem (prolomení podélníků u zadní nápravy) pro montáž autobusových karoserií.

Škoda 706 D – dlouhý rám – prodloužený rozvor o 1 000 milimetrů pro větší valníky.

Škoda 706 ND – nízký dlouhý rám, snížený rám na prodlouženém rozvoru pro větší autobusy.